Baltık Kuru Yük Endeksinin Ticari Hareketliliğe ve Ekonomimize Etkileri

Murat TEKİN Serbest Muhasebeci Mali Müşavir

           “Baltık Kuru Yük Endeksinin (Baltic Dry Index-BDI) Ticari Hareketliliğe ve  Ülkemiz Ekonomisine etkileri”

 

Baltık Kuru Yük Endeksi Londra merkezli Baltic Exchange tarafından günlük yayınlanan bir ekonomik göstergedir.

Piyasanın  ileriki zamanlarda nasıl bir yön çizeceğini kesin olarak söylemek imkânsız olmakla birlikte piyasa hareketinin gidişatı hakkında bazı tahminler yapılabilir. Piyasanın gidişatı hakkında tahmin yapabilmek için birçok finansal araç kullanılmaktadır. Bunlardan biri de kuru yük endeksi olan baltık kuru yük endeksidir.

Kuru yük gemi navlun piyasasını temsil eden Baltık Kuru Yük Endeksi (Baltic Dry Index-BDI), küresel ekonominin durumuna ilişkin öncü göstergelerden biri olarak kabul edilmektedir. BDI; kömür, demir cevheri, çimento ve tahıl gibi emtiaların gemi boyutuna göre (capesize, panamax, supramax) 50'ye yakın rotaya nakliyesi için ortalama fiyatı değerlendirmektedir.

Alan yazın taraması yaptığımızda; İngilizce’de Baltic dry index olarak bilinmektedir. Kuru yük taşıma (navlun) ile ilgili bedelleri göstermekte olan bir endeks olarak kabul edilmektedir. Bu indeks 200 yıldan fazla bir mazisi olan merkezi Londra’da bulunan ve denizcilik sektörü ile alakalı bağımsız veri sağlayıcısı kabul edilen Baltık Borsası vasıtasıyla yayınlanmaktadır.

Endeks ilk olarak 1985 yılının Ocak ayında hesaplanmıştır. Bu kuruluşun yayınlamış olduğu veriler denizcilik sektörü tarafından büyük saygınlık görmekte ve denizcilik çekleri ile ilgili yapılan taşımacılıklarda Baltık Borsasının verileri referans olarak kullanılmakta ve kabul edilmektedir. Baltık Borsasının denizcilik sektöründeki taşımacılık üzerindeki etkisi çok fazladır. Baltık Borsasına kayıtlı olan 600 üye şirket dünya genelindeki deniz taşımacılığının tamamına yakınını elinde bulundurmaktadır. Sadece kayıtlı üyeler tarafından veri aktarılabilen Baltık borsası her gün üyeler tarafından aktarılan navlun fiyatları ile navlun fiyat endeksi belirlenmektedir. Sadece üyeler tarafından veri aktarımı yapıldığı için manipülasyon olma ihtimali bulunmamaktadır. Baltık kuru yük endeksi sadece Baltık ülkeleri tarafından verilen veriler ile değil tüm dünya üzerinde yer alan kuru yük taşımacılığı verileri ile hesaplanmaktadır.

Temmuz-Ağustos 2021 sonu itibariyle BDI neden yükselişe geçti;

■ Aşının bulunması ile belirsizlik kaygısının azalması.

■ İmalat sanayiinde satın almacıların siparişleri artırması.

■ Sanayide kapasite yatırımlarının hareketlenmesi.

■ Emtia fiyatlarındaki artış.

■ Sanayide stoklama eğiliminin artması.

■ Trump’ın gidişinin küresel piyasalara olumlu yansıyacağı beklentisi.

Şeklinde değerlendirmek yanlış olmayacaktır.

 

Peki Kuru Yük Endeksinin Önemi nedir;

Kuru yük taşımacılığının yüksek talebe sahip olması dünya genelinde hammadde ticaretinin yükseldiğini gösterir. Kuru yük taşımacılığına olan talep azaldığında dünya genelindeki ham madde ticareti de azalacaktır. Bu yüzden kuru yük endeksi navlun fiyatlarının ortalamasını gösterir. Navlun bedelleri sadece denizcilik sektöründeki ekonomik faaliyetlere bağlı değildir. Denizcilik sektöründeki gemi tonaj fazlalığı veya gemi tonajı eksikliği ve navlun bedellerini etkileyen faktörlerdendir. Ortalamanın artması demek dünya ticaretinde büyüme olduğunu göstermektedir. Bu nedenle kuru yük endeksi öncü gösterge olarak bir gösterge olarak kabul edilmektedir. Dünya üzerinde yapılmakta olan ticari faaliyetler hakkında önemli verileri göstererek bu faaliyetler hakkında bilgi vermektedir. Buna rağmen kuru yük endeksi tek başına değerlendirilmemeli ve yardımcı bir gösterge olarak görülmelidir.

Baltık Kuru Yük Endeksinde (BDI) Belirtilen Gemi Tipleri ise;

Baltık kuru yük endeksinde gösterilen 4 adet farklı tonajlarda gemi çeşitleri vardır. Tonajlar gemilerin bütün yükler dahil taşıyacağı maksimum ağırlık demektir. Gemilerin tonajları kısaca DWT olarak gösterilir. Yani açılışı Dead Weight Tonnage olarak bilinmektedir. Farklı tonajlardaki gemilerin isimlerini tonaj ağırlıklarına göre sıralamak gerekirse;

•          Capesize

•          Panamax

•          Supramax

•          Handysize

 

Bu gemilerin toplam tonajlarına bakacak olursak en yüksek taşıma kapasitesine sahip olan Capesize tipi dökme yük gemisinin toplam tonajı 220.000 DWT’dir.

Diğer en yüksek taşıma kapasitesine sahip olan Panamax tipi dökme yük gemisinin ise toplam tonajı 80.000 DWT’dir.

Panamax’tan sonra gelen Supramax gemisinin toplam yük taşıma kapasitesi 60.000 DWT iken en hafif tonaja sahip olan Handysize gemilerin toplam yük taşıma kapasitesi 40.000 DWT’dir.

Burada her gemi çeşitinin kendine has özellikleri vardır. Örneğin; Capesize tipi gemiler, daha çok, uzun mesafeli ülkelerin ticarette tercih ettiği gemilerdir. Çünkü bu gemiler uzun mesafe nedeniyle tek bir seferde çok büyük yükler taşıyabilmektedirler. Handysize gemiler ise daha çok kısa mesafeli ülkeler tarafından tercih edilmektedir. Hem Capesize tipi gemiler panama kanalından büyüklükleri nedeniyle geçemezken Panamax tipi gemiler panama kanalından rahatça geçebilmektedirler.

BDI ve Küresel Ticaret İlişkisi ise;

Daha önce de söylediğimiz gibi endeks, dünyadaki hammadde taşımacılığını yansıttığı için endekste yaşanan değişmeler küresel ticareti etkilemekte ve bir öncül gösterge olarak kabul edilmektedir. Ancak bu göstergeyi tek başına ele almak, küresel ticaretin gidişatı hakkında yanlış sonuçlara ulaşmamıza neden olabilir. Küresel ticaretteki beklentilerde meydana gelen artış ve azalışlar endeksi etkileyen tek neden değildir. Aynı zamanda deniz taşımacılığındaki gemi miktarı da endeksi etkileyen bir faktör olmakla birlikte bu endeksi göz önünde bulundurulması gerekmektedir.

Örneğin gemi arzı, küresel ticaretin artışı nedeniyle taşımacılığa olan talep artışından daha fazlaysa navlun fiyatları gereği kadar artmayabilir ve küresel ticaret artış gösterse dahi endeks gereği kadar yükselmeyebilir. Tam tersi durumda yani gemi arzının kısıtlı olduğu bir dönemde küresel ticarette beklenen yavaşlamalar gemi arzının az olması nedeniyle navlun fiyatlarını aşağıya indirmeyebilir. Küresel ticaret daralsa dahi endeks yüksek seviyelerde gerçekleşebilir. Bu da endeks ve küresel ticaret arasında bir uyuşmazlık yaratabilir. Gemi arzının küresel gelişmelere ayak uyduramamasının en büyük nedenlerinden birisi gemi yapımlarının 1-2 yıl gibi uzun bir zaman almasından kaynaklanmaktadır. Etki kısa sürede yansımayacağı özellikle bilinmesi gerekmektedir.

BDI endeksinin yallara sari gerçekleşmelerine baktığımızda,  2002 yılı itibariyle bir yükselme görülmektedir. Bu artışın en önemli nedenlerinden biri olarak Çin ve Güneydoğu Asya ülkelerinin hammadde taleplerinin artması ve buna bağlı olarak Çin demir cevheri ithalatının hızla artmasını gösterebiliriz.

2002-2007 yılları arasında küresel ticaretin artışı BDI endeksinde de görülmüş ve endeks hızla artarak 10.000 seviyesini geçmiş ve navlun fiyatları rekor seviyeye çıkmıştır. Ancak, 2008 küresel krizi nedeniyle düşen küresel ticaret navlun fiyatlarına yansımış ve endeks dibe kadar vurmuştur. Buraya kadar küresel ticaretle genel olarak paralel giden BDI endeksi, 2009 yılında paralellikten hızla uzaklaşmıştır. Hâlbuki 2009 yılından sonra küresel ticaret tekrardan artış göstermiştir.

Bunun nedenine bakacak olursak 2009 yılında BDI ufak bir toparlanma göstermişse de 2008 küresel ticaretten önceki dönem hızla artan gemi siparişleri 2008 yılından itibaren hızla piyasaya girmiş ve büyük bir gemi arz fazlası oluşturmuştur. 2009’dan itibaren küresel ticaretin artmasına karşın navlun fiyatlarının tekrardan artması beklenirken piyasa giren gemi miktarları talepten daha yüksek oranda gerçekleşince arz fazlası oluşmuş ve navlun fiyatları istenilen artışı gösterememiştir.

Genel olarak küresel ticaretle paralel gerçekleşen BDI endeksi, gemi arzının zaman alması nedeniyle küresel ticaretle tam olarak uyum sağlayamamaktadır. Bu yüzden endeksin, küresel ticaretin gidişatında tek bir öncül gösterge olarak kullanılmaması ve incelenirken gemi siparişlerinin ve miktarının es geçilmemesi gerekmektedir.

Baltık Denizi Devletleri Konseyi (CBSS);

Örgütün Amacı:

Siyasi hedefleri ortaya koyarak, eylem planları geliştirmek, belirli hedefler doğrultusunda farklı projeler üretmek ve bölgeyi ilgilendiren ortak konularda fikir alışverişi için altyapı hazırlamak şeklinde olup, 1992 yılında Stokholm’ de kurulmuştur. Genel Sekreteri ise Jan Ludin’ dir.

Üye Ülkeler:

İsveç, Finlandiya, Norveç, Danimarka, Litvanya, Letonya, Estonya, Polonya, Almanya, Rusya Federasyonu, İzlanda ve AB Komisyonu’dur. 

 

Türkiye’nin Üyelik Durumu:

Üye değildir. Gözlemci statüsü de bulunmamaktadır.

 

Örgütün Tarihi;

Baltık Denizi Devletleri Konseyi (CBSS), Soğuk Savaş'ın sona ermesiyle birlikte Baltık Denizi bölgesinde gerçekleşen jeopolitik değişiklikler ışığında, Almanya ve Danimarka’nın öncülüğünde 1992 yılında Kopenhag'da yapılan bir Dışişleri Bakanları toplantısıyla kurulmuştur.

Kurucu üyeleri İsveç, Finlandiya, Norveç, Danimarka, Litvanya, Letonya, Estonya, Polonya, Almanya, Rusya Federasyonu ile AB Komisyonu’nun yanısıra İzlanda da CBSS’e 1995 yılında katılmıştır.

CBSS Sekretaryası, Nyborg/Danimarka’da 1998’de düzenlenen CBSS 7. Bakanlar Konferansı’nda alınan karar doğrultusunda kurulmuştur. Stokholm’de yerleşik Sekretarya faaliyetlerine 20 Ekim 1998 tarihinde başlamıştır.

Dönem Başkanlığı üye ülkeler arasında 2 yıl süreyle dönüşümlü olarak yerine getirilmektedir. Halihazırda 2010-2011 Dönem Başkanı olan Norveç, 1 Temmuz 2011 tarihinde bu görevi Almanya’ya devredecektir.

Konsey’in üst düzey toplantıları, iki yılda bir düzenlenen Baltık Denizi Devletleri Zirvesi ve CBSS Bakanlar Konferansı’dır. Zirvelere üye ülkelerin Hükümet ve Devlet Başkanları iştirak ederken, Bakanlar Konferansı’na Dışişleri Bakanları seviyesinde katılım olmaktadır. Ayrıca, her iki toplantıda da AB Komisyonu’ndan üst düzey temsilciler yer almaktadır.

Baltık Denizi Devletleri Konseyi'nin 8. Devlet ve Hükümet Başkanları Zirvesi 1-2 Haziran 2010 tarihlerinde Vilnius'ta gerçekleştirilmiştir.

 

Türkiye’nin Örgüt’le İlişkileri

Ülkemizin örgüte üyeliği veya gözlemci üyeliği bulunmamaktadır.

 

Sonuç ve Ülkemize Etkileri;

Emtia ve hammadde üreticisi ve satıcısı durumunda olmayan, aynı zamanda tasarrufları yatırımlarını karşılamaya yetmediği için dış kaynaklara bağlı olarak büyüyen gelişme yolundaki Türkiye için BDI endeksi önem arz etmektedir. BDI endeksi dünya ticaret hacminin artışı konusunda bizlere gösterge olduğu için takip edilmesi gereken bir endekstir.

Kısaca özetlemek gerekirse; dünya ticaretindeki artış yabancı para birimlerine yansımakta ve kurda dalgalanmalara neden olmaktadır. Bu sebeple, FED faiz kararlarını da etkilemektedir. Piyasadaki olumlu beklentiler yatırımların ve ticaretin artmasına, ticaretin artması kurun düşmesine ve buna bağlı olarak da faizlerin yükselmesine sebep olabilmektedir. Fakat yukarıda bahsedildiği gibi Baltık borsası halka kapalı olduğu için manipülasyona uğramasa da gemi arz ve talebindeki etkiler ya da yapılan vadeli işlemlerin bir sonraki dönemde piyasayı etkilemesi sebebiyle tek başına temel olarak alınmamalı, diğer pariteler ile birlikte değerlendirilmelidir.

Murat TEKİN
Serbest Muhasebeci Mali Müşavir
Mali Genel Müdür Yardımcısı
MEB İLKSAN
mtekin@ilksan.gov.tr